EQUIPO PARTICIPANTE ,I.E.LUIS CARLOS GALAN SARMIENTO

PRINCIPALES PROCÉRES NAVALES QUE CONTRIBUYERON A LA INDEPENDENCIA DE COLOMBIA

La navegacion jugó un papel muy importante en el proceso de indepencia de Colombia, orientada por grandes hombres que aportaron su valentia y heroismo a este gran acontecimiento histórico,por eso es importante rendirle un reconocimiento recordando algunos aspectos significativos de sus vidas.
1.ALMIRANTE JOSÉ PRUDENCIO PADILLA.
La existencia de Padilla parece arrancada de la leyenda. Hombre de honor y lealtad; de personalidad descollante, generoso y sociable. Esto nos hace ver un pasado glorioso, iniciando el despertar de una conciencia marítima nacional, al estudiar la vida y hechos del insigne fundador de la Armada Nacional.
El Almirante nace en Riohacha el 19 de Marzo de 1784; tuvo a lo largo de sus años, las épicas jornadas navales, y para él las banderas no se arriaron sino en la quietud solemne que seguía a todas las victorias.Aprendió en los galeones españoles el arte de la guerra que dio a la península, aquel ingente poderío y el imperio donde siempre el sol alumbraba a los laureles del escudo Real. Presente en la batalla naval de Trafalgar, tuvo el bautizo de fuego en el colosal encuentro que cimentó el poder británico sobre el grandioso pedestal del sacrificio de Nelson.Organizador naval de las primeras operaciones del mar Caribe, de las del río Magdalena y de la red fluvial de Guyana venezolana, y de la cuenca del caudaloso Orinoco. Primero, al mando del Capitán de Navío Juan Nepomuceno Eslava , Comandante de la incipiente Marina Nacional, (1811-1815); luego en los ciento sesenta días del sitio de Cartagena, y posteriormente en Haití acompañado de Simón Bolívar en la expedición libertadora de 1816 que desembarcó en Ocumare.Pocos días antes de verificarse el cerco de 1815 por Morillo, Padilla capturó en el Golfo de Morrosquillo la Fragata "Neptuno" que había zarpado de España el 9 de marzo de 1815; por este hecho la junta suprema de Cartagena lo asciende a Alférez de Fragata. El héroe Riohachero a entrado en la leyenda de las acciones navales; en 1820 ya como Capitán de Navío comanda de segundo, junto con el Almirante Brión, la campaña del Atlántico.¡Maracaibo! El 24 de julio de 1823 tiene especial significado porque recuerda la máxima batalla naval librada en aguas americanas y marca el pináculo de la gloria del Almirante y la liberación de medio continente. Padilla, ese día, derrotaba a la Real Marina Española comandada por el segundo jefe de las Fuerzas Navales peninsulares en el Caribe, Contralmirante Don Ángel Laborde.Llegó el día en que se tendió un negro manto; ante los ojos de Padilla se ven pasar la injusticia de una culpa lanzada por sus compañeros. No supo defenderse porque desconocía la lisonja y la intriga. A las once y media de la mañana del funesto 2 de octubre de 1828, Padilla era fusilado en la Plaza de la Constitución (hoy Plaza de Bolívar), pero esa misma frente castigada por la infamia de sus antiguos compañeros de armas, se alza hoy revindicada por un juicio de edades y muestra a la posteridad cómo se cometió un crimen de Estado. La Convención de la Nueva Granada en noviembre de 1831 rehabilitó su memoria a nombre del pueblo colombiano.
“Homenaje al Bicentenario del Natalicio del Almirante José Prudencio Padilla”. Sello conmemorativo, Administración Postal Nacional 1984.(http://www.armada.mil.co/?idcategoria=1544.
2. ALMIRANTE LUIS BRIÓN
Oficial curazoleño, almirante de la Marina de Venezuela y de la antigua República de Colombia en la Guerra de Independencia. Fueron sus padres, el comerciante Pedro Luis Brión y María Detrox, súbditos holandeses nativos ambos de la actual Bélgica y residentes en Curazao desde 1777. En 1794 fue enviado a Holanda para completar su educación. Durante este tiempo se alistó en las fuerzas de la República Bátava para combatir la invasión británica a la Holanda septentrional. Entre las principales batallas en las que participó en su periplo europeo figuran: Bergen (19.9.1799) y Castricum (16.10.1799). Asimismo, fue prisionero de guerra de los ingleses hasta la firma de la convención de Alkmaar. De regreso a Curazao tomo parte activa en el movimiento insurreccional de orientación revolucionaria ocurrido en esa isla en septiembre de 1800, poco antes de la primera ocupación inglesa. Escapando de las autoridades inglesas se radicó un tiempo en los Estados Unidos, donde aprendió la ciencia náutica y los negocios marítimos.
En 1803, regresa a un Curazao recuperado por la corona holandesa, dedicándose a la actividad comercial. Entre 1803 y 1806 lidera diversas acciones destinadas a evitar la reconquista de Curazao por parte de las fuerzas británicas. No obstante, ante la reconquista de la misma por los ingleses, en 1807, se vio en la necesidad de exiliarse en la isla danesa de Saint Thomas, desde donde mantuvo importantes actividades comerciales y marítimas con la costa firme. En 1813 se une a la causa de Independencia de Venezuela, y un año después se hace venezolano, otorgándole Simón Bolívar el grado de capitán de fragata. En 1815 se dirige a Inglaterra, donde adquiere la corbeta Dardo, de 24 cañones, 12 fusiles y otros pertrechos con los cuales pretendía auxiliar a los patriotas de Cartagena de Indias. Reunido con Bolívar en Haití, quien lo asciende a capitán de navío, organiza la escuadra con la cual se realizan las expediciones sobre la costa de Venezuela. El 2 de mayo de 1816, alcanza su primera victoria contra los buques de guerra españoles, en el combate naval de Los Frailes. En la misma fecha es nombrado por el Libertador, almirante de la República.
Una vez que la isla de Margarita es controlada por las fuerzas patriotas, desde la misma se proyecta la campaña sobre Guayana, estableciendo Brión en enero de 1817 el Almirantazgo y el Cuerpo de Infantería de Marina. El 3 de agosto del mismo año, penetra con una escuadra republicana en el río Orinoco, donde libra el combate naval de Cabrián en el cual captura 14 de los 28 buques españoles y hace 1.500 prisioneros. Liberada Guayana (5.11.1817) el almirante Brión es nombrado presidente del Consejo de Gobierno. En 1819 se estable de nuevo en Margarita, donde organiza una expedición de 22 buques con los cuales atacará la costa de la Nueva Granada, junto a las fuerzas terrestres del general Mariano Montilla. Aunque fueron capturados los puertos y bocas del río Magdalena, así como las ciudades de Barranquilla y Santa Marta, las divergencias con Montilla en cuanto a la conducción de las operaciones en tierra y mar, provocan su alejamiento de la Marina en mayo de 1821 y su viaje a Maracaibo. Agravada la tuberculosis que lo aquejaba decide dirigirse a su isla natal, donde fallece al día siguiente de su llegada. Sus restos fueron depositados en la finca familiar de Rosentak, con los honores propios de su rango, y posteriormente trasladados el 10 de abril de 1882 al Panteón Nacional.
http://www.venezuelatuya.com/biografias/brion.htm

3. GARCÍA DE TOLEDO, JOSÉ MARÍA
Prócer de la Independencia nacido en Cartagena de Indias, el 11 de febrero de 1769, muerto en la misma ciudad, el 24 de febrero de 1816. José María García de Toledo es recordado por su decisiva participación en los hechos de la declaración de independencia absoluta de Cartagena en 1811, y por sus actividades patriotas durante la Primera República granadina en la Costa Atlántica. Hijo de José García, contador del Santo Oficio de la Inquisición, y de doña María Isabel de Madariaga, su familia pertenecía a la aristocracia cartagenera, principalmente por la línea materna, descendiente de los condes de Pestagua. Hizo sus estudios de jurisprudencia en el Colegio Mayor de Nuestra Señora del Rosario en Santafé de Bogotá, donde obtuvo el título de doctor en Derecho. En 1792 fue recibido como abogado en la Real Audiencia, y regresó a Cartagena, donde se casó con una dama de la aristocracia y de gran fortuna. Se dedicó a las defensas de particulares, tanto en Cartagena como en la provincia, y en 1792, ;el virrey del Nuevo Reino de Granada, don José Manuel Ezpeleta, le confirió jurisdicción preventiva para la persecución y aprehensión de los fugitivos criminales y bandidos que había en la ladera del río San Jorge de la Provincia de Cartagena, de los que ya antes había aprehendido algunos por comisiones particulares. En abril de 1794 fue nombrado por el gobernador de Cartagena, fiscal de juzgado de la Comandancia General de su cargo; ejerció esta actividad durante tres años. A partir de 1803 entró a servir en el Tribunal del Consulado de Cartagena de Indias, primero como teniente de cónsul en los años 1803 y 1804, y después, en 1805 y 1806, como teniente de conciliario del mismo tribunal. En 1804 García de Toledo ejerció la Alcaldía de Cartagena, y en los años siguientes permaneció en el Consulado de Cartagena, una de las instituciones de prestigio en el Imperio Español de Ultramar. En 1810 y 1811 participó en los hechos políticos patriotas en la Provincia de Cartagena de Indias. El 22 de mayo de 1810 se estableció una Junta de Gobierno en Cartagena, con motivo del vacío de poder por la cautividad del monarca español Fernando VII, y por la invasión napoleónica a la Península, con los consecuentes sucesos revolucionarios en el Imperio español. Cartagena de Indias fue la ciudad que inició la revolución política de 1810, con la acción de los cabildos y la participación de los criollos en el proceso revolucionario; en la sesión del Cabildo del 14 de junio de 1810, se depuso al gobernador Francisco Montes, quien fue deportado a La Habana. García de Toledo fue elegido primer presidente de la Junta Suprema de Cartagena de Indias, el 14 de agosto de 1810. Desempeñó la presidencia hasta el 31 de diciembre del mismo año, y después, desde el 1 de mayo de 1811 hasta el 31 de agosto. Fue figura principal en los actos que llevaron a declarar la independencia absoluta de Cartagena de Indias, el 11 de noviembre de 1811; en el Acta de Independencia aparece su firma, con las de los demás próceres cartageneros. En 1812 García de Toledo fue miembro de la Constituyente de Cartagena, y en 1814 desempeñó el cargo de cónsul o gobernador de Cartagena. En 1815 le tocó padecer el sitio que hizo el ejército realista del pacificador Pablo Morillo a Cartagena; entre el 17 de agosto y el 5 de diciembre la "Ciudad heroica" resistió 106 días de sitio, acosada por el sufrimiento, el hambre, la peste y los problemas característicos de los pueblos en resistencia. Cuando la ciudad cayó en poder de los realistas, García de Toledo emigró con varios cartageneros en algunas goletas republicanas, pero su goleta encalló en la desembocadura del río Coclé, al norte de Chagres; a los pocos días él y sus compañeros fueron hechos prisioneros y enviados a Cartagena. García de Toledo fue llevado al patibulo el 24 de febrero de 1816, con ocho compañeros mártires.
JAVIER OCAMPO LÓPEZ
Bibliografía
Núñez, Rafael. "García de Toledo". Papel Periódico Ilustrado, tomo I, N° 11, 1 de marzo de 1882, pp. 166-169.
http://www.lablaa.org/blaavirtual/biografias/garcjose.htm

4. CAPITAN DE NAVÍO RAFAEL DEL CASTILLO Y RADA
Hermanos de los proceres cartageneros Mamuel n y Jose Maria del Castillo y Rada. en 1823 mientras se desempeñaba en Bogota como oficial mayor de la secretaria de guerra y marina, presentó el documento mas importante de la época desde el punto de vista naval, denominado "proyecto de ley organoica de la armada". Se puede afirmar que Del Castillo y Rada se adelantó a las teorias de poder maritimo y naval del almirante Mahan(1890) el documento destacaba la importacia de que el pais contara con una marina, daba directrices sobre aspectos de navegacion reclutamientos y ordenanzas navales. en el que se puede resaltar los siguientes topicos:

• Necesidad de fomentar la marina miltar de la republica para la proteccion del comercio y defenzas de costas en el caribe y en el pacifico.
• Fomento del comercio exterior para beneficio economico del pais, desarrollo de la consytruccion naval, la marina mercante y la preparacion del personal idoneo
• Organizacion del servicio de los oficiales navales y el afianzamiento de una escuela naval para preparar oficiales navales
• Separacion de los buques corsarios de la marina republicanas
• Reforma de las ordenanzas con los preconceptos para la reglamentacion de las futura marina nacional
• Proyecto de ley sobre la nueva organizacion de la marineria, reclutamiento, entrenamiento y mejora de sus condiciones abordo
• Reflexiones sobre las unidades de guerras existentes y construccion de los futuros buques para formar una marina operativa.

(tomado de "Aporte de la cultura caribe a la navegacion")http://cco.gov.co/ciencias naturales/unidad once.pdf

HISTORIA DE LA NAVEGACION MARITIMA

Historia de la navegación marítima
La navegación costera fue practicada, a no dudar, desde la más remota antigüedad. Los fenicios fueron los primeros que navegaron por alta mar al remo y a la vela, guiándose por el sol durante el día, y por la Estrella Polar durante la noche. Consta que llegaron hasta el Sur de la costa occidental de África y hasta Inglaterra, pero es más que dudoso que cruzaran el Océano Atlántico y abordaran Brasil o las costas del golfo de México como algunos afirman. Los fenicios enseñaron la navegación a los griegos, quienes no tardaron en igualarles.
El conocimiento de la brújula transmitido a los europeos por los árabes (quienes lo habían obtenido de los chinos) permitió los largos viajes desde el siglo XIV. En 1492, Colón hizo contacto con América; en 1498, Vasco de Gama doblaba el Cabo de Buena Esperanza para ir a las Indias; desde 1519 a 1521 la expedición comandada por el portugués Fernando de Magallanes y luego por el español Juan Sebastián Elcano (ambos al servicio de España) daba la vuelta al mundo.[1]

Técnicas de navegación marítima
Son los métodos que se utilizan en navegación marítima, para dar solución a los cuatro problemas del navegante:
Determinar su posición.
Determinar el rumbo.
Determinar el tiempo, la velocidad y distancia, mientras dure el viaje.
Conocer la "profundidad" en la que se está navegando para no encallarse.

Navegación costera
Navegación y situación del buque por técnicas de posicionamiento basadas en la observación de demoras y distancias a puntos notables de la costa (Faros, Cabos, Boyas, etc.) por medios visuales (Taxímetros), observación de ángulos horizontales (Sextante) o métodos electrónicos (Demoras de Radar a Rácones,[2] Transpondedores, etc.).

Navegación por estima
Navegación y situación del buque por medios analíticos, una vez tenidos en cuenta los siguientes elementos: situación inicial (So), Rumbo (s) llevados, ya sean Rumbos Verdaderos (Rv), Rumbos de Superficie (Rs) o Rumbos Efectivos (Re), Velocidad (es), así como los factores externos que han influido durante todo o una parte de la derrota, como por ejemplo el Viento (Abatimiento) y/o la Corriente (Dirección de la Corriente e Intensidad Horaria de la Corriente). El punto resultante de los cálculos se denominada Situación de Estima, con su latitud y Longitud de Estima (le y Le). A este punto también se le conoce como punto de fantasía.
La navegación por estima tiene en cuenta una superficie muy pequeña del globo terrestre, y asume una aproximación al suponer la superficie plana; esta aproximación no es posible cuando se trata de determinar rumbos y distancias entre puntos muy distantes entre sí.
Se distinguen 2 tipos: La estima directa y la estima inversa. La estima directa se sustenta en 3 fórmulas básicas trigonométricas: A = Sen R x D; donde A = Apartamiento, R = Rumbo; D = Distancia. Diferencial de latitud = Cos R x D. Para el cálculo de la Diferencial de Longitud, necesitaremos la lm = Latitud de salida + Latitud de llegada / 2, siendo lm = latitud media. El Diferencial de Longitud = A/Coslm[3]
Navegación loxodrómica [editar]

Loxodromia.
Navegación loxodrómica es la que se efectúa siguiendo un mismo rumbo; es decir, todos los meridianos son cortados con el mismo ángulo. En el gráfico R. En la proyección Mercator, que es con la que están construidas todas las cartas náuticas, una loxodromia se representa por una recta. Este tipo de navegación es útil para distancias no muy grandes, ya que ofrece la conveniencia de mantener un rumbo constante, pero no es la que ofrece la distancia más corta, por lo que no suele ser adecuado para grandes distancias.

Navegación ortodrómica
Es la que sigue la distancia más corta entre dos puntos; es decir, es la que sigue un círculo máximo. Para hacer los cálculos de rumbo y distancia entre dos puntos es necesario resolver un triángulo esférico cuyos vértices son el origen, el destino y el polo.[4]

Navegación astronómica
Es la navegación y situación del buque por técnicas de posicionamiento basadas en la observación de las estrellas y demás cuerpos celestes. Las variables medidas para hallar la situación son: la altura angular observada de los astros sobre el horizonte, medida con el sextante (antiguamente con el astrolabio u otro instrumento), y el tiempo, medido con el cronómetro.
Conceptualmente, el proceso no es complejo de entender. Sabiendo el momento de la observación, y con los datos contenidos en el almanaque náutico, es posible determinar las coordenadas astronómicas del astro observado. Sabiendo las coordenadas del astro observado y la altura sobre el horizonte con que fue observado, podemos deducir que la posición del observador está situada en un círculo cuyo centro está situado en el punto geográfico situado directamente bajo el astro. Cualquier observador situado en cualquier punto de ese círculo observará el astro con la misma altura sobre el horizonte. El observador puede saber por tanto que su posición está en algún punto de este círculo.
En la práctica, el proceso matemático, llamado de "reducción" de la observación, puede resultar complejo para los no iniciados. A la altura observada con el sextante, es necesario aplicarle una serie de correcciones para compensar la refracción atmosférica, paralaje y otros errores. Una vez hecho esto, es necesario resolver por métodos matemáticos y trigonométricos un triángulo esférico. Hay muchos métodos para hacer esto. Los métodos manuales utilizan tablas (trigonométricas, logaritmos, etc.) para facilitar los cálculos. La aparición, a finales del siglo XX, de las calculadoras y computadoras electrónicas, facilitó grandemente el cálculo; pero la aparición del GPS, quitó importancia a la navegación astronómica, relegándola a un segundo plano como método alternativo en caso de fallo de la electrónica de abordo, o como hobby de interés científico.

Navegación electrónica
Es la navegación y situación del buque por técnicas de posicionamiento basadas en las ayudas obtenidas por los sistemas de posicionamiento global, como el GPS, GLONASS, o el futuro sistema espacial europeo GALILEO. Es el sistema más extendido y de mayor facilidad de uso, a pesar de los errores que pueden derivarse.

Navegación inercial
Es la navegación y situación del buque, por medio de la integración de los datos ofrecidos por acelerómetros y/o giróscopos situados a bordo, que integran en complejos sistemas electrónicos las aceleraciones sufridas, que convertidas en velocidades (en los 3 ejes posibles de desplazamiento) y en función de los Rumbos observados, posibilitan la obtención de la posición.

Iconografía
Los antiguos navegaban bajo el emblema de Isis sosteniendo con ambas manos una vela hinchada. El presagio de una navegación feliz era el delfín por lo cual vino su representación a ser el símbolo que llevaban todas las naves.
Más recientemente, la navegación se representó como una mujer coronada de popas de nave cuyos paños están agitados por los vientos. Apoya una mano en un timón y la otra tiene el instrumento de tomar altura. A sus pies, se ven la ampolleta, la brújula, el tridente de Neptuno y las riquezas del comercio mientras que en el horizonte, terminado por un faro se divisa el mar surcado por naves que bogan a toda vela.[1]

Navegación interior
Navegación en el río Nilo.
Grupo de barcazas empujadas
Tren de barcazas en el río Paraná.La navegación interior, en contraposición de la navegación que se realiza en los mares y océanos, se desarrolla en los cursos de agua interiores a los continentes, ya sean naturales, como ríos y lagos, o artificiales, los canales navegables; o la navegación que se lleva a cabo en una vía natural (canales) que se forma por la distribución de las diferentes islas en los archipiélagos, y/u otras formaciones geográficas en el agua

(wikipedia)

HISTORIA DE LA NAVEGACION

Historia náutica
1. CONCEPTO
La navegación marítima es el arte y la ciencia de conducir una embarcación del punto de zarpe al punto de arribo, eficientemente y con responsabilidad. Es arte por la destreza que debe tener el navegante para sortear los peligros de la navegación, y es ciencia porque se basa en conocimientos físicos, matemáticos, oceanográficos, cartográficos, astronómicos, etc. La navegación puede ser superficial o submarina

1.1 NAVEGACIÓN PRIMITIVA
El ser humano ha navegado desde su pasado más remoto, aunque las pruebas directas más antiguas que nos han llegado de ello correspondan al Mesolítico. A Australia se llegó hace más de 40.000 años desde la costa del Sudoeste cruzando cortos tramos de los estrechos, y muchos homínido tuvieron que atravesar ríos caudalosos y mares muchos miles de años antes, con embarcaciones muy rudimentarias o simples troncos, pero llegaban al otro lado.
Para adentrarse algo más en el mar tendrían que utilizar troncos atados con cuerdas formando embarcaciones más sólidas, sin carecer tampoco de riesgo. Algunas de estas embarcaciones fueron rescatadas de North Ferriby a orillas del Humber, y en ellas se muestra cómo sus constructores eran capaces de realizar naves hechas con tablas atadas entre sí, de 15 metros de eslora y una manga de más de 1,5 metros.
El tipo de navegación en aquellos tiempos se realizaba o bien por aguas interiores o bordeando la costa, intentando evitar el adentrarse en alta mar siempre que se podía. Lógicamente, también la época del año era importante, la mejor era el verano y, por las condiciones climáticas existentes, se desarrolló el comercio, la navegación y difusión cultural de mejor forma en las zonas templadas, donde la mayor parte del año se podía navegar, es decir, a lo largo de todo el Mediterráneo

1.2 NAVEGACIÓN ANTIGUA
En el siglo XVIII se produjeron una serie de innovaciones en la construcción y en las técnicas de navegación de los grandes bajeles.Las mejoras técnicas en la construcción permitieron incrementar el tamaño, los grandes navíos en línea llegaban a armar cien cañones. Las fragatas y bergantines, además de aumentar la capacidad, mejoraban en maniobrabilidad y velocidad. El sistema bélico, hacia final de siglo, pasa de tener una sola vela cuadrada en cada mástil, a tener varias.
Los grandes navíos como los últimos galeones y las primeras fragatas dejaban de aparejar las velas cebaderas (que van bajo el bauprés) y la latina del mástil de mesana (en catalán mituana) se cambiaba por la cangreja (cat: cangrea).
Un elemento que mejoró la navegación fue la rueda del timón que permitía una más cómoda y segura transmisión desde la cubierta a la pala del timón. Se mejoró la capacidad del casco, el rendimiento del aparejo, la velocidad y la maniobrabilidad, especialmente en las últimas décadas del siglo XVIII y las primeras del XIX.
En el Mediterráneo la vela básica continuó siendo la latina. "Els xabecs, les sageties, els llaüts i les barques" dominaban la navegación balear. Algunas embarcaciones como la tartana (Embarcación menor de vela latina y con un solo palo) o los bergantines combinaban los dos tipos de aparejos ("rodó i llatí" o redondo y latino). Incluso una embarcación, el pinc, podía aparejar alternativamente en el mástil mayor una gran vela latina o dos cuadradas.
La embarcación más empleada eran los jabeques. Era una embarcación de tres palos y "botaló", con el trinquete inclinado hacia proa y el mayor y el mesana "en candela" (Dicho de los palos del buque y de otros objetos semejantes: En posición vertical). El más habitual era el aparejo con velas latinas, pero había también el "xabec rodó" (polacra - jabeque) que llevaba velas cuadras en el trinquete y mayor; el "xabec místic" con vela cuadra en el mayor y con cangreja y cuadra en el mesana. Una variedad del jabeque sería la bergantina, con tres velas cuadras en el mayor.
En el siglo XVIII se realizaron los primeros planos a escala de las embarcaciones, se escribieron los primeros tratados de construcción naval y las primeras obras de cálculo.Tras el descubrimiento del cronómetro y del octante que permiten calcular con precisión la posición del navío en la mar, determinando la longitud y la latitud, se desarrollaron las técnicas de navegación.La aparición de las primeras Escuelas de Náutica, aparte de la Casa de la Contratación y del Colegio de San Telmo de Sevilla, supusieron un paso importante en la difusión de conocimientos y en las técnicas de navegación.La cartografía también mejoró gracias a las exploraciones y viajes científicos que los países marítimos avanzados de la época organizaron.
(monografias.com ,Ki Jelsein Rivadeneira)

Río Magdalena: navegando por una nación | Arte en la red

Río Magdalena: navegando por una nación Arte en la red

RIO MAGDALENA

los conquistadores españoles que llegaron a lo que hoy es Colombia a principios del s. XVI usaron el río para adentrarse al interior de un país agreste y de un relieve difícil. El descubrimiento por parte de los colonizadores se le atribuye a Rodrigo de Bastidas en el año 1501.
En tiempo de la Colonia española no fue menos importante al río. Este fue la única vía en que la capital colonial, Santa Fe de Bogotá, se comunicaba con el importante puerto de Cartagena de Indias y por ende con Europa.
Las luchas de independencia no descuidaron el río. Los ejércitos patriotas y reales navegaron el río en la búsqueda del dominio absoluto y político de la Colonia que rompía sus yugos. En la obra "El General en su Laberinto" del escritor colombiano Gabriel García Márquez se puede ver una excelente descripción de lo que significaba el río para el tiempo y sus gentes.
El advenimiento de los ferrocarriles, la construcción de carreteras que dominaron el difícil relieve andino y la aviación, hicieron que el río perdiera su dominio absoluto sobre el discurrir nacional en cuestiones de transporte e intercambio. (WIKIPEDIA)